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Em 16 de agosto de 2024, uma semana depois do acidente do voo 2283 da Voepass, Guilherme Lima da Silva, fundador e CEO da ATS4i, foi entrevistado por Claudio Lucchesi no canal da Revista Asas. O ATR 72-500, que ia de Cascavel a Guarulhos, caiu em Vinhedo (SP) em 9 de agosto, com a morte das 62 pessoas a bordo. A entrevista não discutiu as causas do acidente: tratou da física da formação de gelo em voo e de como a engenharia aeronáutica lida com ela.
Nota: a palavra final sobre o acidente é do CENIPA. Tanto a entrevista quanto o post no LinkedIn de 2024 trataram da física e da engenharia da formação de gelo, sem conclusões sobre as causas do acidente.
Imagem de capa: quadro da entrevista (Revista Asas, YouTube).
Vídeo: Revista Asas Cultura e História da Aviação, 16/08/2024, cerca de 36 minutos.
Resumo
- Gotas super-resfriadas estão num equilíbrio metaestável e congelam ao atingir a aeronave: asa, estabilizador, entrada do motor, sondas e antenas.
- O gelo rime é branco e opaco. O glaze é transparente, escorre antes de congelar e forma os “chifres” de gelo, muito nocivos à sustentação.
- Gelo no extradorso da asa reduz a sustentação e pode levar ao estol. No intradorso, aumenta sobretudo o arrasto.
- Gotas super-resfriadas grandes (SLD, de 40 a 100 µm) caracterizam a condição de gelo severo: a água escorre para trás da área protegida e forma um degrau de gelo.
- Aeronaves certificadas pelo Apêndice O do FAR 25 demonstram que detectam a condição e saem dela. As anteriores devem evitá-la.
- Para escapar, a regra geral é descer e ganhar velocidade: em gelo, “velocidade é vida”.
Gelo na rota em 9 de agosto de 2024
Na época, Guilherme publicou no LinkedIn as condições de gelo no dia e na hora do voo, com uma ressalva: “Isso não é um julgamento nem uma ligação entre o acidente e a condição de gelo existente. Não há informações oficiais suficientes para tirar conclusões. É uma apresentação de um fato: havia gelo na rota.”
A área com previsão de gelo era enorme, algo pouco comum no Brasil com essa severidade. As condições podem ter sido causadas pelo encontro de massas de ar frio e quente. Um piloto que voou na região no mesmo dia relatou formação de gelo severo ao controle de tráfego aéreo (O Globo, 09/08/2024).
O que é gelo “severo”? A FAA define a intensidade do gelo pelo efeito na aeronave, e é essa escala que os pilotos usam nos relatos (PIREP):
| Intensidade | Acúmulo de gelo | Taxa de referência (asa externa) | Ação recomendada |
|---|---|---|---|
| Traço | O gelo se torna perceptível. A taxa de acúmulo é pouco maior que a de sublimação. | < 0,6 cm/h (¼ pol/h) | Considerar sair antes que piore |
| Leve | Pode criar problema em voo prolongado (mais de 1 h). Exige acionamento ocasional do degelo manual. | 0,6 a 2,5 cm/h (¼ a 1 pol/h) | Considerar sair da condição |
| Moderado | Exige acionamento frequente do degelo manual. Mais que um encontro curto é potencialmente perigoso. | 2,5 a 7,5 cm/h (1 a 3 pol/h) | Sair assim que possível |
| Severo | Os sistemas de proteção não conseguem remover o gelo, que se acumula em áreas normalmente não sujeitas a gelo, como atrás das superfícies protegidas. | > 7,5 cm/h (3 pol/h) | Saída imediata, exigida por regulamento |
Fonte: FAA, AC 91-74B e Order JO 7110.10, §8-1-7.
A própria FAA ressalta que a severidade depende da aeronave, assim como as outras categorias: gelo severo pode ocorrer em qualquer taxa de acúmulo quando o gelo excede a tolerância daquela aeronave. A definição atual de gelo severo inclui o acúmulo atrás das superfícies protegidas, que é o degrau de gelo explicado mais abaixo. As escalas antigas, baseadas só no teor de água líquida da nuvem, caíram em desuso. Já os produtos de previsão, como o CIP/FIP do Aviation Weather Center, descrevem a intensidade esperada na atmosfera (de traço a “heavy”), e não a severidade para uma aeronave específica (AWC). Por isso, também não se sabe qual critério foi usado nos relatos de gelo severo daquele dia.
O que foi dito na entrevista
Por que o gelo se forma
Nas nuvens, gotas de água podem continuar líquidas abaixo de 0 °C. Elas estão num equilíbrio metaestável, como um carrinho parado numa bacia no alto de uma montanha-russa: basta o choque com a superfície para congelarem. Por isso o gelo aparece onde o ar bate na aeronave: bordo de ataque da asa e do estabilizador horizontal, entrada de ar do motor, antenas, sondas e tomadas de ar.
Gelo rime e gelo glaze
O gelo rime é branco e opaco, como o gelo dos congeladores antigos. As gotas congelam no impacto e aprisionam ar, o que reduz a densidade do gelo. Ele forma uma espécie de carapaça no bordo de ataque.
O gelo glaze se forma perto de 0 °C. O aquecimento cinético da gota e o calor latente liberado na solidificação atrasam o congelamento, e a água escorre sobre a asa como filme ou filetes antes de congelar a jusante do ponto de impacto. O resultado são os chifres de gelo (ice horns), que destroem a sustentação. Pesquisas na USP mostraram que o chifre tende a se formar na transição laminar-turbulenta da camada limite, onde a troca de calor aumenta em degrau. O chifre, por sua vez, altera o escoamento e o impacto das gotas e se realimenta.
Por ser transparente, o glaze é difícil de ver. O clear ice sobre a asa antes da decolagem é um dos casos que mais afetam os pilotos, e por isso a inspeção externa (walk-around) é essencial.
Gelo em cima e embaixo da asa
No jargão da área, gelo em cima da asa é perda de sustentação e gelo embaixo da asa é arrasto. O extradorso é a superfície que acelera o ar e reduz a pressão; o gelo ali destrói a camada limite e pode levar ao estol. Embaixo, o efeito é parecido com o de uma carga externa: com potência suficiente, a aeronave compensa.
SLD, gelo severo e o limite do degelo pneumático
As gotas super-resfriadas grandes (supercooled large droplets, SLD) têm de 40 a 100 µm, contra cerca de 20 µm de uma gota típica de nuvem, e trazem muito mais água. SLD, chuva congelante e garoa congelante estão entre as condições de gelo severo.
Com tanta água chegando, o calor latente impede que ela congele no bordo de ataque. Nas aeronaves com degelo pneumático (boots), o boot infla em ciclos e quebra o gelo da área protegida, mas a água escorre e congela atrás dela, formando um degrau que o boot não remove. Esse degrau descola a camada limite, e o descolamento pode alcançar aileron, flape ou profundor, que perdem eficiência.
Aeronaves novas são certificadas pelo Apêndice O do FAR 25, criado depois de acidentes com gelo nos anos 1990, como o do ATR 72 em Roselawn (EUA), em 1994. A certificação demonstra que a aeronave detecta a condição e tem tempo de sair dela, não que possa continuar voando nela. Aeronaves de projeto anterior devem evitar essas nuvens e, se entrarem, sair delas corretamente, com procedimentos de escape desenvolvidos pela NASA. O alerta de SLD vem da meteorologia e do controle de tráfego aéreo, já que o radar meteorológico de bordo é mais simples.
Como sair da condição: descer e ganhar velocidade
A força aerodinâmica é proporcional a ½ ρ V² vezes o coeficiente de sustentação (CL). Com o CL degradado pelo gelo, é preciso compensar com densidade ou com velocidade. Descer aumenta a densidade do ar, e acelerar aumenta a sustentação com o quadrado da velocidade. Daí a frase “em gelo, velocidade é vida”. Há exceções, como o gelo no estabilizador horizontal (tailplane icing), em que o procedimento é outro, mas são casos mais raros.
Sistemas de proteção e desprendimento de gelo
Asas, estabilizadores, entradas de motor, para-brisas, sondas de pressão e de ângulo de ataque e hélices têm proteção. Os sistemas mais comuns são o térmico por ar quente sangrado do motor (tubo piccolo), o elétrico e o pneumático. A escolha depende da energia disponível. Além da sustentação e do arrasto, há o risco do desprendimento: em aviões com motores na traseira, gelo que se solta de uma antena ou radome pode ser ingerido pelos motores. Se a simulação mostra que o pedaço desprendido é grande demais, o projeto inclui aquecimento para reduzir o tamanho do gelo.
Tamanho da aeronave e eficiência de coleta
A criticidade depende mais do tamanho da aeronave do que da propulsão. Asas mais finas têm maior eficiência de coleta: uma parcela maior da água à frente da aeronave atinge a superfície. Em asas muito espessas, como as de grandes aviões, boa parte das gotas é desviada pelo escoamento, e a margem de sustentação também é maior.
eVTOLs e detectores de gelo
Em aeronaves elétricas não há fonte pneumática: a energia para proteção contra gelo sai da bateria que seria usada para voar. FAA e EASA vêm discutindo a certificação para escape da condição, com envelope de gelo adaptado ao teto dessas aeronaves. Um detector de gelo automático dá crédito no tempo de escape, porque a ação começa antes; o indicador visual observado pelo piloto não dá o mesmo crédito, já que o tempo de olhar e decidir também é tempo de exposição.
O que o relatório final do CENIPA apontou
Em julho de 2026, o CENIPA publicou o relatório final da investigação (PDF em português, em inglês). Segundo a cobertura da imprensa, o relatório conclui que o acidente resultou de uma combinação de fatores, e não de uma causa única. Entre eles, foram destacados:
- condições meteorológicas favoráveis à formação de gelo severo durante o voo;
- falhas no sistema de degelo e no detector de gelo, registradas também em voos anteriores, com o sistema ligado e desligado várias vezes durante o voo;
- alertas repetidos de desempenho degradado e de baixa velocidade que não levaram a ações corretivas;
- comandos de cabrar durante o estol, contrários ao procedimento de recuperação;
- práticas informais de manutenção e de registro de panes na empresa (“normalização de desvios”) e fiscalização insuficiente da ANAC.
O relatório traz recomendações à EASA e à ATR, incluindo a revisão dos procedimentos de desempenho degradado, e à ANAC. Para os detalhes técnicos, a referência é o próprio relatório.
A palavra final sobre o acidente é do CENIPA. A entrevista e o post no LinkedIn de 2024 não fizeram nenhuma ligação entre o gelo e o acidente: trataram da física e da engenharia envolvidas. Os temas da conversa, como gelo severo com SLD, o limite do degelo pneumático, a velocidade e a detecção de gelo, ajudam a entender os termos que aparecem no relatório.
Perguntas frequentes
A entrevista discute a causa do acidente?
Não. A Revista Asas deixou claro, na abertura, que a investigação cabia ao CENIPA. A conversa tratou da física do gelo e da engenharia de proteção.
O ATR 72 tem sistema de proteção contra gelo?
Sim. Os bordos de ataque das asas e dos estabilizadores têm degelo pneumático (boots), e hélices, para-brisas e sondas têm aquecimento elétrico.
O que é SLD?
São gotas super-resfriadas grandes, de 40 a 100 µm, típicas de chuva e garoa congelantes. Elas escorrem para trás da área protegida antes de congelar e são uma das condições de gelo severo.
Onde consultar previsões de gelo?
Nos serviços meteorológicos e de controle de tráfego aéreo. O Aviation Weather Center dos EUA publica previsões de gelo com SLD e mantém dados históricos.
Leia mais
- Entrevista completa no canal da Revista Asas (YouTube)
- Relatório final do CENIPA sobre o PS-VPB (PDF)
- Análise de formação de gelo: serviços da ATS4i
- PIPE-FAPESP: iceAccretionFoam, do beta 2D ao MVP 3D (2026)
- ATS4i apresenta o iceAccretionFoam no comitê SAE AC‑9C, na Itália (2025)
- Simulação numérica para sistemas de proteção contra gelo em aerofólio (2023)
- “The Icing Engineering Process”: seminário na SUNY Korea (2022)
- Post de Guilherme no LinkedIn sobre o gelo na rota (ago/2024)
- Publicações da ATS4i
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